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Chaque hiver, la même question revient : combien d'autonomie le froid vous coûte-t-il vraiment ? Et chaque hiver, deux grands tests paraissent pour y répondre. Les résultats sont si éloignés les uns des autres que l'on se demande s'il s'agit bien des mêmes voitures.
Ce n'est pas une erreur. C'est la partie la plus intéressante de l'histoire, et précisément la raison pour laquelle nous indiquons sur chaque voiture notre propre estimation Real Range.
Deux tests, deux mondes très différents
L'ADAC allemand simule un trajet de Munich à Berlin à une température constante de 0 °C, à des vitesses d'autoroute allant jusqu'à 130 km/h, avec une voiture froide et une batterie froide. C'est le scénario le plus sévère qui soit : la vitesse élevée dévore l'autonomie, et il faut chauffer en même temps.
Les Norvégiens de Motor et de NAF roulent une véritable boucle à travers la Norvège, sur un mélange de routes urbaines et de routes de campagne, avec des voitures et des habitacles préchauffés.
La différence d'approche explique presque tout l'écart de résultats. Chez l'ADAC, les voitures perdent de 24 à 59 pour cent, chez Motor/NAF de 29 à 46 pour cent. Qui cherche le même modèle dans les deux listes trouve deux chiffres très différents.
La leçon à en tirer : il n'existe pas un seul pourcentage de « perte hivernale ». Ce que vous perdez dépend de votre vitesse, du fait que vous préchauffiez ou non pendant que la voiture est encore branchée, et de la longueur de vos trajets. La vitesse pèse à cet égard plus lourd que la température.
Résultats ADAC, hiver 2026
Trajet autoroutier simulé Munich–Berlin, 0 °C, départ à froid. Quatorze voitures familiales.
Voiture | WLTP (km) | Mesuré (km) | Écart |
|---|---|---|---|
Audi A6 Avant e-tron performance | 623 | 441 | −29,1% |
Tesla Model Y Premium AWD | 533 | 406 | −23,8% |
Volkswagen ID.7 Tourer Pro | 615 | 360 | −41,5% |
Volvo EX90 Twin Motor AWD | 600 | 360 | −40,0% |
Smart #5 Premium | 440 | 315 | −28,2% |
Polestar 4 Long Range Single Motor | 540 | 300 | −44,4% |
BMW i5 Touring eDrive40 | 580 | 290 | −50,0% |
Hyundai Ioniq 5 84 kWh RWD | 614 | 280 | −54,4% |
Kia EV6 84 kWh RWD | 528 | 280 | −47,1% |
Porsche Macan | 550 | 270 | −50,9% |
Škoda Elroq 85 | 500 | 265 | −47,0% |
Mercedes-Benz EQE SUV 350+ | 614 | 250 | −59,3% |
Opel Grandland Electric 97 kWh | 500 | 245 | −51,0% |
BYD Sealion 7 Excellence AWD | 400 | 210 | −47,5% |
Source : ADAC, Stresstest E-Autos im Winter, janvier 2026.
Ce qui frappe : aucune voiture n'a bouclé le trajet sans arrêt de recharge. Et le classement ne suit pas les chiffres WLTP. Le Mercedes EQE SUV part avec 614 km sur le papier et termine sous une Smart #5 qui en annonçait 440. L'efficience à vitesse élevée et une pompe à chaleur qui fonctionne bien pèsent plus lourd qu'une grosse batterie.
Résultats Motor et NAF, hiver 2026
Trajet réel à travers la Norvège, routes mixtes, voitures préchauffées. Vingt-quatre modèles.
Voiture | WLTP (km) | Mesuré (km) | Écart |
|---|---|---|---|
Lucid Air | 960 | 520 | −46% |
Mercedes-Benz CLA | 709 | 421 | −41% |
Audi A6 | 653 | 402 | −38% |
BMW iX | 641 | 388 | −39% |
Tesla Model Y | 629 | 359 | −43% |
Volvo ES90 | 624 | 373 | −40% |
Volvo EX90 | 611 | 339 | −45% |
Hyundai Ioniq 9 | 600 | 370 | −38% |
Kia EV4 | 594 | 390 | −34% |
Ford Capri | 560 | 339 | −39% |
Xpeng X9 | 560 | 361 | −36% |
Mazda 6e | 552 | 348 | −37% |
Zeekr 7X | 541 | 338 | −38% |
Smart #5 | 540 | 342 | −37% |
Škoda Elroq | 524 | 309 | −41% |
MG IM6 | 505 | 352 | −30% |
MG6S EV | 485 | 345 | −29% |
Opel Grandland | 484 | 262 | −46% |
Volkswagen ID. Buzz | 449 | 277 | −38% |
Changan Deepal S05 | 445 | 293 | −34% |
Voyah Courage | 440 | 300 | −32% |
Suzuki eVitara | 395 | 224 | −43% |
KGM Musso | 379 | 263 | −31% |
Hyundai Inster | 360 | 256 | −29% |
Source : Motor.no, Rekkeviddetesten vinteren 2026, 27 janvier 2026.
Ici, la dispersion est bien plus resserrée : grosso modo d'un tiers à près de la moitié. Fait remarquable, une Hyundai Inster bon marché tient mieux le coup en pourcentage qu'un Volvo EX90. Petit, léger et lent perdent moins que grand, lourd et rapide.
Ce que cela signifie pour vous en Belgique
Les deux tests sont plus extrêmes qu'un hiver belge. Nous sommes rarement à −20 °C, et la plupart des trajets ici ne sont pas des étapes autoroutières de 580 km sans arrêt.
Ce que vous pouvez attendre en pratique :
- Les trajets courts coûtent le plus cher en pourcentage : vous réchauffez une voiture froide avant chaque trajet, et sur dix kilomètres cela pèse plus lourd que sur cent.
- La vitesse est le facteur le plus important, pas le thermomètre. 120 km/h au lieu de 100 fait plus de différence que dix degrés.
- Le préchauffage sur le câble, c'est de l'autonomie gratuite : vous utilisez le courant du réseau au lieu de celui de la batterie. C'est cette différence qui se lit dans le contraste entre les deux tests ci-dessus.
- Une pompe à chaleur change vraiment quelque chose, et toutes les voitures n'en ont pas une. Sur un VE d'occasion, cela vaut la peine d'être vérifié.
Pourquoi nous indiquons la Real Range
Les chiffres WLTP ne sont pas mensongers, ils sont mesurés dans des conditions standardisées qui n'ont rien à voir avec vos trajets. C'est pourquoi nous ajoutons à nos voitures une CarMatch Real Range : ce que vous pouvez en tirer en pratique, sur la base notamment de ce genre de tests, de l'efficience du modèle et de ce que nous mesurons nous-mêmes.
Ce n'est ni une promesse ni un chiffre marketing. C'est une estimation honnête, et elle est plus utile qu'un nombre que vous n'atteignez dans aucune circonstance. Vous la trouvez sur la page de détail de chaque voiture électrique de notre offre.
Vous hésitez à savoir si un modèle donné convient à votre profil de trajets ? Appelez-nous. C'est exactement la conversation dans laquelle nous sommes bons. Parfois, la conclusion est que vous feriez mieux de prendre un autre modèle.