Teste de inverno de carros elétricos: quanta autonomia perde realmente?

Todos os invernos surge a mesma pergunta: quanta autonomia custa realmente o frio? E todos os invernos surgem dois grandes testes que respondem a essa questão. Os resultados divergem de tal forma que se pergunta se estarão mesmo a falar dos mesmos carros.

Isso não é um erro. É a parte mais interessante da história, e é precisamente por isso que indicamos, em cada viatura, a nossa própria estimativa Real Range.

Dois testes, dois mundos muito diferentes

A alemã ADAC simula uma viagem de Munique a Berlim a uma temperatura constante de 0 °C, a velocidades de autoestrada até 130 km/h, com o carro e a bateria frios. Trata-se do cenário mais exigente que se pode imaginar: a alta velocidade consome autonomia e, ao mesmo tempo, é preciso aquecer o habitáculo.

As norueguesas Motor e NAF percorrem um circuito real pela Noruega, numa combinação de estradas urbanas e rurais, com os carros e os habitáculos pré-aquecidos.

A diferença de abordagem explica quase toda a diferença nos resultados. No teste da ADAC, as viaturas perdem entre 24 e 59 por cento; no da Motor/NAF, entre 29 e 46 por cento. Quem procurar o mesmo modelo nas duas listas encontra dois números muito diferentes.

A lição a retirar daqui é que não existe uma única percentagem de "perda de inverno". O que se perde depende da velocidade, de se pré-aquecer o carro enquanto ainda está ligado ao cabo de carregamento, e da duração das viagens. A velocidade pesa mais do que a temperatura.

Resultados ADAC, inverno de 2026

Viagem simulada de autoestrada Munique–Berlim, 0 °C, arranque a frio. Catorze viaturas familiares.

Carro	WLTP (km)	Medido (km)	Desvio
Audi A6 Avant e-tron performance	623	441	−29,1%
Tesla Model Y Premium AWD	533	406	−23,8%
Volkswagen ID.7 Tourer Pro	615	360	−41,5%
Volvo EX90 Twin Motor AWD	600	360	−40,0%
Smart #5 Premium	440	315	−28,2%
Polestar 4 Long Range Single Motor	540	300	−44,4%
BMW i5 Touring eDrive40	580	290	−50,0%
Hyundai Ioniq 5 84 kWh RWD	614	280	−54,4%
Kia EV6 84 kWh RWD	528	280	−47,1%
Porsche Macan	550	270	−50,9%
Škoda Elroq 85	500	265	−47,0%
Mercedes-Benz EQE SUV 350+	614	250	−59,3%
Opel Grandland Electric 97 kWh	500	245	−51,0%
BYD Sealion 7 Excellence AWD	400	210	−47,5%

Fonte: ADAC, Stresstest E-Autos im Winter, janeiro de 2026.

O que se destaca: nenhuma viatura conseguiu concluir a viagem sem uma paragem para carregar. E a classificação não segue os valores WLTP. O Mercedes EQE SUV parte com 614 km no papel e termina atrás de um Smart #5 que indicava apenas 440. A eficiência a alta velocidade e uma bomba de calor a funcionar bem pesam mais do que uma bateria grande.

Resultados Motor e NAF, inverno de 2026

Viagem real pela Noruega, estradas mistas, carros pré-aquecidos. Vinte e quatro modelos.

Carro	WLTP (km)	Medido (km)	Desvio
Lucid Air	960	520	−46%
Mercedes-Benz CLA	709	421	−41%
Audi A6	653	402	−38%
BMW iX	641	388	−39%
Tesla Model Y	629	359	−43%
Volvo ES90	624	373	−40%
Volvo EX90	611	339	−45%
Hyundai Ioniq 9	600	370	−38%
Kia EV4	594	390	−34%
Ford Capri	560	339	−39%
Xpeng X9	560	361	−36%
Mazda 6e	552	348	−37%
Zeekr 7X	541	338	−38%
Smart #5	540	342	−37%
Škoda Elroq	524	309	−41%
MG IM6	505	352	−30%
MG6S EV	485	345	−29%
Opel Grandland	484	262	−46%
Volkswagen ID. Buzz	449	277	−38%
Changan Deepal S05	445	293	−34%
Voyah Courage	440	300	−32%
Suzuki eVitara	395	224	−43%
KGM Musso	379	263	−31%
Hyundai Inster	360	256	−29%

Fonte: Motor.no, Rekkeviddetesten vinteren 2026, 27 de janeiro de 2026.

Aqui a dispersão é muito mais reduzida: entre cerca de um terço e quase metade. É notório que um Hyundai Inster, mais económico, resiste percentualmente melhor do que um Volvo EX90. Viaturas pequenas, leves e lentas perdem menos do que as grandes, pesadas e rápidas.

O que isto significa para si na Bélgica

Ambos os testes são mais extremos do que um inverno belga. Raramente chegamos aos −20 °C, e a maioria das viagens aqui não são etapas de autoestrada non-stop de 580 km.

O que pode esperar na prática:

As viagens curtas custam percentualmente mais: aquece-se um carro frio a cada viagem, e isso pesa mais em dez quilómetros do que em cem.
A velocidade é o fator mais determinante, não o termómetro. Circular a 120 km/h em vez de 100 faz mais diferença do que dez graus de temperatura.
Pré-aquecer enquanto está ligado ao cabo é autonomia grátis: usa-se eletricidade da rede em vez da bateria. Essa diferença está precisamente no contraste entre os dois testes acima.
Uma bomba de calor faz realmente a diferença, e nem todas as viaturas a têm. Num veículo elétrico usado, vale a pena verificar.

Porque indicamos a Real Range

Os valores WLTP não são falsos: são medidos em condições padronizadas que nada têm a ver com as suas viagens. Por isso, também indicamos nos nossos carros uma CarMatch Real Range: o que pode retirar dela na prática, com base, entre outros fatores, neste tipo de testes, na eficiência do modelo e no que nós próprios medimos.

Não é uma promessa nem um número de marketing. É uma estimativa honesta, e essa é mais útil do que um valor que nunca se consegue alcançar em nenhuma circunstância. Encontra-a na página de detalhe de cada carro elétrico do nosso stock.

Tem dúvidas se um determinado modelo se adapta ao seu perfil de utilização? Ligue-nos. É precisamente essa a conversa em que somos bons. Por vezes, a conclusão é que será melhor optar por outro modelo.